RBR: Setupy - Części poboczne

Siła hamowania (Brake Balance)

W Richard Burns Rally, proces przeliczania nacisku pedału na siłę hamowania, przeliczana jest następująco:

PedalDeflection * BrakeForce * DiscSize * TempCoefficient * WearCoefficient

• PedalDeflection: Procentowa siła z jaką naciskacie na pedał.
• BrakeForce: (Maksymalne) ciśnienie układu hamowania (w kPa) z setupu
• DiscSize: Rozmiar tarczy hamulcowej, z pliku fizyki samochodu
• TempCoefficient: Współczynniki temperatury hamulca
• WearCoefficient: Współczynnik zużycia klocka hamulcowego

Dobranie odpowiedniej siły hamowania

Siłę hamowania powinno się dobrać na podstawie testów terenowych. Rozpędzamy się do wysokich prędkości, do połowy 6tego biegu. Hamujemy maksymalną siłą i sprawdzamy, czy koła testowanej osi blokują się na początku drogi hamowania. Zwiększamy siłę hamowania, dopóki testowana oś zacznie blokować się natychmiast po wciśnięciu hamulca, następnie odpuszczamy kilka procent, do momentu aż koła testowanej osi będą blokować się dopiero po zrzuceniu biegu.

Poprawna technika hamowania, wymaga zmniejszania siły hamowania wraz ze zmniejszeniem prędkości

Najlepsze ustawienie

Teoretycznie, idealnym ustawieniem jest wartość trochę powyżej siły zblokowania kół (opisanej w poprzednim paragrafie). Jest tak, ze względu na sytuacje zwiększonej przyczepności w depresjach, gdzie zapas siły pozwoli ZNACZNIE skrócić drogę hamowania.

W praktyce, taka jazda, ze strzałem 100% hamulca i natychmiastowym odpuszczeniem do e.g. 80%, jest wyjątkowo trudne, wymagające lat praktyki.
Do tego problemu dochodzą trzy aspekty:

• przypadkowe zblokowanie kół podczas poruszania się w zakręcie, kończy się utratą przyczepności, bardzo trudną do odzyskania
• częste występowanie zabrudzeń na trasach rajdowych, gdzie dostępne jest niewiele przyczepności. Gdzie nadmiar potencjału hamulca zredukuje precyzję hamowania
• zużycie ogumienia w dalszych etapach rajdu. Teoretycznie, wpływ tego współczynnika, jest negowany przez zużycie klocków hamulcowych. Natomiast, trzeba pamiętać, że w lżejszych samochodach klocki zużyją się wolniej niż opony, kiedy w cięższych klocki zużyją się szybciej od opon (przy optymalnej technice prowadzenia, oczywiście)

Balans między przodem i tyłem, to w dużej mierze kwestia prywatna.
Autor preferuje dużą siłę hamowania na tylnej osi (stosunek jak najbliższy 50:50). Zwiększa to potencjał w linii prostej i pozwala na stworzenie nadsterowności pojazdu przy zbliżeniu do szczytu zakrętu. Duża siła na tylnym hamulcu, pozwala kontrolować delikatny uślizg tyłu, bez rozpraszania się hamulcem ręcznym i destabilizacji 'platformy' (układu napędowego i opon).
Natomiast, możliwe zwiększenie zużycia tylnych opon, może prowadzić do nieoczekiwanych zachowań w dłuższych rajdach.

Warto w tym miejscu zwrócić uwagę że, normalnym jest, żeby tarcza przednia, była większa od tylnej, zwiększając jej potencjał. W efekcie, może się zdarzyć, że kPa (wpisane w setup) dla tylnej osi, będzie ZNACZNIE wyższe niż dla przedniej, a wskaźnik stosunku siły hamowania (w konfiguratorze) będzie nadal wskazywał mniejszą siłę dla osi tylnej. Nie należy się tym przejmować i pilnować jedynie wskaźnika %-towego, który bierze pod uwagę rozmiary tarcz.

Główne przełożenie skrzyni (Gear Ratio)

W Richard Burns Rally sprawa doboru przełożeń, jest dla nas uproszczona. Mamy kontrolę jedynie nad finalnym przełożeniem.

W rzeczywistości, bardzo ważnym jest dobór każdego z biegów do specyfiki układu napędowego. W tym wypadku problem został rozwiązany za nas i ( jeżeli nie zamierzamy zmieniać samochodu) możemy skupić się na jednej zmiennej.

Dobór finalnego przełożenia

W uproszczonej teorii

• krótsze przełożenie = większy mnożnik momentu obrotowego = lepsze przyspieszanie
• dłuższe przełożenie = wyższa prędkość maksymalna kosztem przyspieszenia

W praktyce, w osiąganiu lepszego przyspieszenia ograniczają nas aż cztery sprawy:

• Samochody wysokich klas rajdowych, cechują się naddatkiem mocy, w porównaniu do tego co może przenieść platforma (układ napędowy i opony)
• Silniki spalinowe osiągają szczytowe osiągi w ograniczonym zakresie obrotów. Przy krótkim przełożeniu, może się okazać że nie wykorzystujemy w pełni całego tego zakresu na każdym biegu. Marnując potencjał silnika.
• Zmiana biegów kosztuje czas. W tym czasie energia z silnika nie jest przekazywana na koła. Dłuższe przełożenia mogą ograniczyć ilość zmian biegów i straty energii na całym odcinku.
• Na trasie rajdu, rzadko testujemy przyspieszenie od 0 do 100. (start i może ostre szykany) Nie zależy nam więc na optymalizacji całego przełożenia, a maksymalizacji osiągów z tych najbardziej używanych przełożeń. Jeżeli na 99% etapu poruszamy się z prędkością powyżej 80 km/h, będziemy chcieć żeby przy właśnie przy tej prędkości zaczynał się 2 bieg.

Najlepsze przełożenie

W większości samochodów mamy do wyboru do 3 przełożeń. Długie, średnie i krótkie. Rzadko zdarza się, żeby któreś z tych przełożeń było stworzone, żeby być bezużytecznym.

W topowych samochodach, nadmiar mocy spowoduje, że w 90% przypadków wybierzemy długie przełożenie. Pozwoli nam to rozszerzyć czas, który spędzamy w szczytowym potencjale silnika. Krótsze przełożenia nie będą dawały znaczących zysków, jedynie zwiększą trudność w utrzymaniu przyczepności przy niskich prędkościach i zwiększą szansę że na którymś etapie zabraknie nam prędkości maksymalnej.

W niskich klasach, szczególnie tych amatorskich, niskie przełożenia będą miały znacznie poważniejszy wpływ na nabieranie prędkości. W takich samochodach częściej będziemy wybierać najkrótsze możliwe przełożenie, w którym nie będziemy odbijać się od ogranicznika obrotów na najdłuższej prostej.

Dobrą metodą doboru przełożenia jest, po wykręceniu zadowalającego czasu, uruchomić tryb Practice z włączonym duszkiem (Pacecar) i sprawdzić, czy krótsze przełożenie faktycznie nam coś daje na długości całego odcinka.

Ciśnienia opon (Tire Pressure)

Richard Burns Rally bierze w obliczeniach pod uwagę wiele aspektów wynikających z charakterystyki opony. Twierdzę, że jest to jedna z lepszych (uproszczonych) symulacji opony na rynku. Szczególnie że jest to gra, która została zoptymalizowana pod konsole PlayStation 1! Na nowoczesnych komputerach, wysoka częstotliwość próbkowania dyskretnego stanu opon i zawieszenia, jest zapewniona przez bardzo szybki algorytm oryginalnych twórców gry.

Ciśnienie opony w RBR wpływa nie tylko na jej zużywanie, nagrzewanie się i właściwości przyczepne, ale też na jej sprężystość i tendencję do odkształcania się!

Osobiście przetestowałem tylko odkształcenia wertykalne, w osi pionowej (Z)

Dobór ciśnienia opon

W rzeczywistości, tak i w Ryszardzie, idealne ciśnienie opony zależy od sił które na tą oponę działają.

• Wraz z większym naciskiem na oponę, pole styku gumy z asfaltem zwiększa się. Dzieje się to do pewnego momentu, gdzie opona odkształcając się, zapada się do wewnątrz, tracąc właściwości przyczepne.
• W samochodzie ważącym dwie tony, będziemy więc potrzebować znacznie więcej ciśnienia, niż w 500kg'owym Maluszku.

W ogólnym rozrachunku, chcemy aby pole styku opony z asfaltem było jak największe, co daje nam niższe ciśnienie opony. Lecz nie może być za niskie, żeby opona nie odkształcała się od kształtu optymalnego.

Ciśnienia idealne

Dla WRC'ów, docelowym ciśnieniem będzie ok. 200-210kPa. Jeżeli wybrany samochód ma nierówno rozłożoną masę, zwiększamy ciśnienie o 10kPa na bardziej obciążonej osi i odejmujemy 10kPa na lżejszej osi.

Dla lżejszych samochodów, należy te wartości odpowiednio przesunąć, nawet do 160kPa dla najlżejszych pojazdów i do 230kPa dla samochodów w okolicach 2ton (albo 1 tony nacisku na oś).

Maksymalny kąt skrętu kierownicy (Max steering lock)

• Kąt skrętu kierownicy w którym koła skręcone są do maksymalnego ich przewidzianego promienia (lock).
• Opcja która działa w wypadku włączenia automatycznej konfiguracji maksymalnego skrętu kierownicy w ustawieniach Launcher'a
• W większości samochodów w modyfikacji RSF ma tą opcję zablokowaną do jednej, stałej wartości, gdyż jej zmiana nie ma większego sensu (można maksymalny kąt skrętu kierownicy ustawić w profilerze naszej kierownicy)
• P.S. Opcja wywodzi się z kompatybilności gry z konsolami, gdzie niemożliwym może być konfigurowanie kierownicy poza grą.
  W RSF jest też miejscem w którym przetrzymywana jest wartość odpowiadająca rzeczywistemu pojazdowi.