RBR: Setupy - Zbieżność

Pozycja górnego mocowania kolumny zawieszenia (Upper strut mount point)

Jest to jedna z opcji, które modyfikujemy, ale patrzymy na jej wpływ na wartości w kratkach poniżej.

Przesunięcie górnego punktu mocowania kolumny, bez ruszania punktu dolnego, pozwala nam modyfikować parametr "caster", czyli "kąt wyprzedzenia osi zwrotnicy".

Im większa wartość caster, tym skręt kierownicy będzie powodował większy wzrost camber na kole zewnętrznym i jego zmniejszenie na kole wewnętrznym.
Jeżeli poruszamy się w zakręcie ze skręconymi kołami, efekt większego kąta caster, jest dla nas pozytywny, zwiększając przyczepność koła zewnętrznego i wewnętrznego.

No super, ale duży caster ma również swoje negatywne strony.

Zwiększa siłę wymaganą do skręcenia kół, gdyż teraz nie tylko musimy je obrócić, ale też nimi podnieść samochód. (w symulatorach temat do pominięcia)
Będzie powodować coraz to większą tendencję kół do utrzymywania się w osi pojazdu (na wprost). Utrudniając w ten sposób kontrowanie poślizgów (dotyczy to głównie samochodów RWD. pojazdy AWD ekstremalnie reagują na kontry i lepiej się je wyprowadza z prostych kół i gazu)
Amortyzator coraz bardziej pracuje wzdłużnie, zamiast pionowo, tracąc potencjał tłumienia nierówności. Po zmianach caster, wymagane może być na nowo dostrojenie przedniej amortyzacji.
W efekcie również tracimy zakres pracy zawieszenia (punkt najniższego rozprężenia zawieszenia przesuwa się powoli do góry). Może to prowadzić do gorszego przyjmowania, przez samochód, nierówności.

Długość drążka kierowniczego (Tie rod length)

Długość drążka kierowniczego, to kolejna opcja którą modyfikujemy, ale obserwujemy zmiany w kratkach poniżej. Albowiem, wpływa nam bezpośrednio na zbieżność kół, czyli tak zwany toe.

Toe w wolnym tłumaczeniu, oznacza paluch (u stopy), czyli tak jakbyśmy patrzyli sobie na stopy i w którą stronę jest skierowany nasz duży palec.

Toe po pierwsze powinien zostać dobrany na podstawie oczekiwanej tendencji do zachowania się pojazdu.
Na przedniej osi:

Toe+ (do wewnątrz) na osi przedniej, spowoduje tendencję do zrywności tej osi w kierunku kierownicy i nadsterowności. Przy zbyt dużych wartościach, spowoduje niekontrolowalne wibracje kierownicy i trudności w przywróceniu kierownicy do linii prostej.
Toe- (do zewnątrz) na osi przedniej, spowoduje tendencję do płynnej rotacji samochodu w wybranym kierunku i podsterowności. Przy zbyt dużych wartościach spowoduje znaczną podsterowność, utrudnione skręcanie kierownicy i tendencję do nagłego prostowania się auta w bocznych poślizgach.

Na tylnej osi:

Toe+ (do wewnątrz) na osi tylnej, spowoduje tendencję do stabilizowania się samochodu w kierunku jazdy i podsterowności. Przy zbyt dużych wartościach spowoduje myszkowani tylnej osi.
Toe- (do zewnątrz) na osi tylnej, spowoduje tendencję samochodu do utrzymywania wprowadzonej rotacji i nadsterowność. Przy zbyt dużych wartościach samochód będzie się obracał wokół własnej osi przy każdej próbie jazdy.

W każdym wypadku, zbyt duża wartość spowoduje nadmierne zużycie i nagrzewanie się opony. W ekstremalnych przypadkach samochód będzie poruszał się w ciągłym poślizgu.

Toe ma duży wpływ nie tylko na stabilność pojazdu i jego tendencję do utrzymywania kierunku jazdy, ale też na dostępną na osi przyczepność.
W zakręcie, koło wewnętrzne, poprzez odciążenie, będzie traciło na właściwościach przyczepnych. Żeby zwiększyć potencjał odciążonego koła, możemy zmniejszyć jego kąt poruszania się względem asfaltu (slip angle), poprzez zwiększenie wartości Toe-.

Proces doboru bazowego toe:

Ustawiając swoją rajdówkę, warto zacząć od ustawienia 0.0.
Jeżeli samochód jest w takiej sytuacji podsterowny, należy poprawić inne aspekty zawieszenia.
Jeżeli jest nadsterowny, zaczynamy zwiększać (+) wartość toe przodu, o 0.1 stopnia, póki nie jesteśmy zadowoleni z prowadzenia się samochodu.
Zmniejszamy wtedy toe z przodu o 0.1 stopnia.
Zaczynamy zmniejszać (-) toe, o 0.1 stopnia, aż samochód stanie się podsterowny.
Odpuszczamy trochę z tylnego toe i z takiej bazy zaczynamy testy osiągowe.

Powyższe nie oznacza że układ + przód i - tył jest idealny. W praktyce ma skłonność do prowadzenia do najlepszego balansu, ale w teorii, najwięcej przyczepności całkowitej jest z układu - przód i - tył.

Ważna też jest świadomość, że podczas kompresji zawieszenia, Toe na kompresowanej osi ma tendencję do wędrowania na zewnątrz / zmniejszania się (Toe -)

Nachylenie osi koła (Camber)

I ostatnie ustawienie, które modyfikujemy, ale interesuje nas wartość wyjściowa w kratkach poniżej.

Camber, czyli nachylenie osi koła względem podłoża, ma trojaki efekt na jego osiągi

Przy obciążeniu bocznym koła, odkształca się ono, w taki sposób, że wewnętrzna jego część chowa się pod samochód. Bez zachowania chociaż minimalnej, ujemnej wartości camber, w zakrętach znaczna część opony nie będzie miała odpowiedniego styku z podłożem.
Podobny efekt dzieje się również przy obciążeniu pionowym, gdzie opona bez pochylenia, będzie odkształcać się w sposób zmniejszający pole przyczepne opony.
Pochylona opona, obciążona bardziej po stronie wewnętrznej, niż zewnętrznej, będzie charakteryzowała się mniejszą średnicą po stronie wewnętrznej niż zewnętrznej. Efektem tego jest tendencja opony do skręcania w stronę wewnętrzną. Więc, ujemny Camber, daje nam stabilizujące efekty zbliżone ujemnemu ustawieniu Toe.

Camber ZAWSZE będziemy ustawiać w wartościach negatywnych.

W samochodach RWD, bazowy kąt przedni powinien być zkorelowany z ustawieniem caster. Tak, aby przy pełnym skręcie kół, wewnętrzne koło było w delikatnym pozytywie. Robi się tak, aby koła prowadziły do automatycznego kontrowania.

Nie dotyczy to samochodów AWD, gdzie automatyczna kontra jest mało istotna. Przedni camber będzie w nich raczej duży.

Po wprowadzeniu ustawień bazowych, w rzeczywistości idzie zaobserwować kiedy opona pracuje w najlepszym możliwym zakreie. W RBR nie znalazłem na to rozwiązania ze względu na brakujące dane telemetryczne. Optymalizacja polega więc na subiektywnych odczuciach, a potem na analizie odczytów akcelerometra.