RBR: Setupy - Dyferencjały

W Richard Burns Rally z rozszerzeniem Next-Gen-Physics, dostępny mamy szeroki wybór MECHANICZNYCH rozwiazań dyferencjałów centralnych i finalnych. Nie uświadczymy tutaj żadnych cudownych rozwiazań aktywnych i wspieranych elektroniką, niezależnie jak nowoczesny samochód do którego wsiadamy.

Z jednej strony, szkoda. Z drugiej strony, jeżeli owiniemy swój rozum wokół mechanicznych zasad zawiadujących dystrybutorami mocy (jakimi są dyferencjały), ustawienie żadnego z aktualnie dostępnych samochodów nie powinno być dla nas straszne.

Dyferencjały centralne

W RBR mamy dostępne kilka rodzaji dyferencjałów centralnych:

• Mechaniczny 50:50 (historyczny)
  • Prioretyzujący odciążoną oś, z wsparciem przeciwnej
  • W większości starych samochodów / Grupa B
  • "Otwarty", ciągle uślizgujący
• Hydro-złączny 50:50
  • W autach WRC złotej ery, jak Subaru Impreza, Toyota Corolla
  • Spięty pre-load'em 50:50, uślizgujący po przekroczeniu zadanej siły
• Spięty na stałe 50:50
  • Bez różnicowania
• Płytkowy z podziałem 40:60 (LSD Pre-Loaded)
  • Dyferencjał wstępnie jest spięty sztywno, przenosząc 60% mocy na tylne koła
  • Jeżeli przekroczymy siłę rozpięcia dyferencjału, do gry wchodzi dystrybucja procentowa

Ustawiając dyferencjały centralne, pamiętamy zawsze o geometrii ruchu pojazdu po okręgu. Podczas dynamicznej jazdy, aby samochód chciał się obracać i być przewidywalnym w swoim ruchu, tylne koła będą pokonywać większy krąg niż koła przednie.

Z tego też powodu, będziemy chcieli, aby podczas przyspieszania, tylne koła obracały się szybciej niż przednie. Minimalna dystrybucja mocy na jaką możemy sobie pozwolić, to 50:50. Oddając więcej mocy na przednie koła, zawsze będziemy stratni.

Dyferencjał płytkowy 50:50 (historyczny)

Najważniejszą cechą tych dyferencjałów, jest bardzo dziwne zachowanie, związane z brakiem siły pre-load'u. Przez to, dyferencjał ustawiony na cokolwiek innego niż spięcie 100%, zachowuje się trochę jak Haldex w SUVie Volkswagena. Przenosząc większość mocy na przednie koła w każdej sytuacji, powoduje gigantyczną podsterowność.

Ustawienie 100%, da nam największy potencjał mocy i przewidywalność w prowadzeniu.

Z takim ustawieniem wiąże się jeden poważny problem, czyli zaprzestanie funkcjonowania hamulca ręcznego. Będzie on hamował jednocześnie oś przednią i tylną.

Hydro-złączny

Działa podobnie jak historyczny, tylko że jak go się źle ustawi, to jego natura zredukuje straty.

Spięcie osi na stałe 50:50

Mój ulubiony rodzaj dyferencjału w RBR, gdyż samochody z takim dyferencjałem prowadzą się nieziemsko łatwo i same wyprowadzają się z dużych poślizgów. Dodana opcja rozpięcia osi przy zaciągnięciu ręcznego, daje nam wszystkie benefity rozwiązania historycznego, wraz z działającą hydro-łapą.

Ustawienie niskiego procentu hamulca ręcznego rozpinającego osie, pozwala nam znacznie zwiększyć zwinność auta w powolnych, ciasnych partiach, bez niepotrzebnej utraty przyczepności w poślizgach

NIE USTAWIAJCIE PROCENTU HAMULCA RĘCZNEGO NA 0%. To ustawienie spowoduje stałe rozpięcie dyferencjałów i okrutnie nieprzewidywalne zachowanie auta.

Płytkowy z podziałem 40:60 (pro)

Dyferencjał montowany do samochodów WRC.

Dyferencjały napędowe

W rysiu spotkamy wszystkie rodzaje płytkowych dyferencjałów napędowych, z tą różnicą, że tych uślizgujących się, nie można ustawić na sztywne spięcie. Taki scenariusz rzadko może być efektywnym rozwiązaniem, ale gdy jest potrzebny, to go brak.

• Otwarty
• 1-kierunkowy
  • Działający jedynie przy przyspieszaniu
  • Z ustawieniem pre-load'u
  • Z prostym ustawieniem procentowego przeniesienia nadmiaru mocy
• 2-kierunkowy
  • Działający przy przyspieszaniu i hamowaniu
  • Z ustawieniem pre-load'u (z taką samą siłą w obydwie strony)
  • Z prostym ustawieniem procentowym przeniesienia nadmiaru mocy w przód i tył
• 2-kierunkowy, zależny od pozycji gazu/hamulca
  • Z dodatkowym ustawieniem procentowego spięcia, zależnym od input'ów.
  • Pozwala zwiększyć w samochodzie sterowność, dodając nadsterowność przy niskich inputach i podsterowności przy dawaniu w palnik.